Die erste BMW 6er-Reihe

25. Januar 2009 - Thomas G. Mueller

Der rote Keil schlug ein wie eine Bombe: 1972 stellte BMW ein ultraflaches Showcar vor, das geradewegs aus der Zukunft zu kommen schien. Und ganz so falsch war dieser Gedanke nicht: Der 'BMW Turbo' war die designerische Vorhut des 5er-Coupés, das vier Jahre später als '6er' der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Der futuristische Sportwagen (ausgerüstet mit einem 200 PS starken Turbo-Vierzylinder und 250 km/h schnell) stieß in der Öffentlichkeit auf eine so positive Resonanz, dass sich BMW in seinem Vorhaben bestärkt sah, ein völlig neues Luxus-Coupé auf die Räder zu stellen. Der erste 5er hatte den Anfang des neuen BMW-Designs markiert und sich in kürzester Zeit zu einem Bestseller entwickelt. 1975 löste der E21-3er die Nullzwei-Reihe ab und sorgte ebenfalls für steigende Verkaufszahlen. Und jetzt waren die CS-Modelle (E9) an der Reihe, die zwar im Motorsport unverändert Sieg um Sieg hereinfuhren, aber die immer lauter werdenden Forderungen der Kundschaft nach mehr Luxus, Komfort und Eleganz nicht erfüllen konnten.

BMW stellte sich auf die Wünsche ein und beauftragte die Entwicklungsabteilung, entsprechende Konzepte zu erarbeiten. Die Vorgaben waren klar umrissen: Ein 22-Sitzer, der sowohl die ästhetischen als auch die technischen Erwartungen der Kunden vollständig erfüllen sollte. Die technische Basis war schnell gefunden: Chassis und Bodengruppe des 5er waren so aufwändig entwickelt worden, dass sie auch hohen Beanspruchungen gewachsen waren. Die Fahrwerksingenieure konnten sich sicher sein, dass auch ein leistungsstarkes, schnelles Coupé bestens damit ausgerüstet wäre. Blieb also die endgültige Linienführung. Schon früher hatte BMW beste Erfahrungen damit gemacht, nicht nur einen Vorschlag im eigenen Haus ausarbeiten zu lassen, sondern auch einen Gegenentwurf von einem unabhängigen Designer anzufordern. So beauftragte der Vorstand sowohl das interne Stylingteam um Paul Bracq mit dem als E24 codierten Projekt, als auch seinen italienischen Kollegen Giorgio Giugiaro. Bracq hielt sich jedoch im Gegensatz zum Entwurf des selbstständigen Designers recht nah an die Linien des E25-Turbo: Die Motorhaube trug eine Hutze, die vorn in der markentypischen Niere auslief. Halb verdeckte Doppelscheinwerfer und die seitliche Fensterlinie waren weitere charakteristische Merkmale, die sich auch im E21 und E12-5er wiederfanden. Das überzeugte den Vorstand, und man entschied sich für Bracqs Entwurf. Dieses Coupé sollte dreizehn Jahre lang unverändert gebaut werden, länger als je ein BMW-Design davor und danach.

Das neue Coupé sollte allerdings nicht nur schnell und schön, sondern auch besonders sicher sein. Nicht zuletzt deshalb war es Zeit gewesen, das Vorgängermodell abzulösen. Der Einsatz digitaler Messtechniken und die Erkenntnisse aus immer detaillierteren Crashtests versetzten die Konstrukteure in die Lage, eine Karosserie mit beispielhafter passiver Sicherheit zu konzipieren. Die definierte Verformbarkeit der Fronthaube, die in sich zusammenschiebbare Sicherheitslenksäule oder die Energieaufnahme durch die Längsträger waren für den Kunden zwar unsichtbar, führten aber später schnell zum Ruf des 6er Coupés, ein besonders sicheres Auto zu sein. Selbst das Design musste hinter diesen Prioritäten zurückstehen: Statt einer durchgehenden seitlichen Fensterfläche hatte das Coupé B-Säulen, die das Dach in der Mitte abstützten. Man konnte dadurch zwar die seitliche Fensterfläche nicht komplett öffnen, die mattschwarze Lackierung der Holme kaschierte dies jedoch so geschickt, dass niemand ernsthaft Anstoß daran nahm.

Keine Frage: Auch die Motorisierung war über jeden Zweifel erhaben. Schließlich stand den Konstrukteuren ein hochmodernes Sechszylinder-Triebwerk zur Verfügung, das über Jahrzehnte hinweg Maßstab im Motorenbau war. Der 1968 völlig neu konstruierte Reihensechszylinder mit der Bezeichnung M06 basierte auf den Konstruktionsprinzipien der erfolgreichen Vierzylinder: Querstromzylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle und V-förmig hängende Ventile über dem so genannten 'Drei-Kugel-Wirbelwannen'-Brennraum. Diese Geometrie bewirkte eine gezielte Turbulenz des Gemischs und zugleich eine Volumenkonzentration an der Zündkerze. Das führte zu einem sehr effektiven und dennoch weichen Brennverlauf. Zusammen mit der siebenfach gelagerten und geschmiedeten Kurbelwelle, die an allen Hubzapfen zwei Ausgleichsgewichte trug, ergab das hervorragende Laufeigenschaften: Der häufig beschriebene "turbinenartigen Lauf" der BMW Sechszylinder erreichte einen neuen Höhepunkt.

Auf dieser Basis entstanden zwei neue Motorvarianten, die 1976 wie bei BMW üblich um 30 Grad geneigt im 6er-Coupé eingebaut wurden. Zum einen der M68 mit drei Litern Hubraum und Doppel-Registervergaser. Dieses Triebwerk leistete 185 PS bei 5.800 Umdrehungen pro Minute und machte bereits den BMW 630 CS, das Grundmodell der neuen Baureihe, 210 km/h schnell. Als zweite Variante konzipierten die Ingenieure den M69 mit 3.210 Kubikzentimetern Hubraum, elektronischer Einspritzung und Transistorzündung. Mit 197 PS bei 5.500/min erreichte der 633 CSi Tempo 215 km/h und benötigte darüber hinaus dank der zukunftsweisenden Motorsteuerung Bosch L-Jetronic mit einem Durchschnittsverbrauch von zehn Litern 1,4 Liter weniger auf 100 Kilometer als der hubraumkleinere Dreiliter.

Vier Monate nach dem Auslaufen der Produktion des E9-Coupés präsentierte BMW 1976 die beiden neuen 6er auf dem Genfer Autosalon. Der Generationswechsel und die neue Ausrichtung waren offensichtlich: Das neue Coupé war ein ganz anderes Auto als der bisherige CS. Es hatte allenfalls noch die niedrige Dachhöhe mit dem Vorgänger gemein, ansonsten war es breiter und mit einer Außenlänge von 4,75 Metern auch deutlich gestreckter. Das Wachstum wurde insbesondere im Innenraum spürbar. Nicht nur Fahrer und Beifahrer genossen mehr Raumkomfort, vor allem im Fond konnten die Passagiere des 22 Sitzers deutlich bequemer reisen.

Der hohe Anspruch des 6ers machte sich auch im Innenraum eindeutig bemerkbar. Ergonomisch auf den Fahrer orientiert, zog sich die Armaturentafel wie im 3er in der Wagenmitte um den Fahrer herum. Sowohl Lenkrad als auch Fahrersitz waren serienmäßig höhenverstellbar. Damit war es jetzt sowohl für besonders kleine als auch für sehr groß gewachsene Kunden problemlos möglich, die Freude am Fahren optimal an die individuellen Bedürfnisse anzupassen. Die großen Fensterflächen boten darüber hinaus einerseits einen hervorragenden Überblick und ein großzügiges Raumgefühl, andererseits schützte die ebenfalls serienmäßige Wärmeschutzverglasung vor allzu starker Beeinträchtigung durch Sonneneinstrahlung.

Das Zeitalter der Elektronik im Auto machte sich nicht nur in der Motorsteuerung bemerkbar, sondern bot dem Fahrer auch neue Informationen. So rüstete BMW den 6er erstmals mit dem Check-Control-System aus, das wegweisend für die gesamte Automobilentwicklung war. Dazu hatten die Ingenieure Sensoren entwickelt, die eine Reihe von Fahrzeugfunktionen überwachten. Auf Knopfdruck konnte sich der Fahrer anhand von Leuchtdioden über den Flüssigkeitsstand von Öl und Bremsflüssigkeit, Kühlmittel und Waschwasser informieren. Darüber hinaus überwachte das System auch die Funktion von Bremsbelägen, Brems- und Rückleuchten.

Mit dieser umfangreichen Ausstattung zielten die beiden neuen Coupés eindeutig in die komfortorientierte Spitzenklasse. Servounterstützung für Lenkung und Bremsen waren Selbstverständlichkeiten. Wer wollte, konnte dazu noch Lederausstattung und Schiebedach, Klimaanlage oder Automatikgetriebe mit drei Fahrstufen ordern. Gerade die letztgenannte Option traf die Erwartungen vieler Kunden: Rund ein Drittel des 630 CS wurde mit Wähl- statt Schalthebel bestellt. Das bedeutete freilich nicht, dass BMW die eher sportlich orientierte Klientel aus den Augen verlor. Alternativ gab es für beide Coupés auch ein Fünfgang-Getriebe und auch ein Sperrdifferenzial. Das passte vor allem zum 630 CS, der von vornherein mit einer etwas strafferen Abstimmung der Federn und Dämpfer versehen war. So verließen denn die wenigsten der neuen Coupés die BMW-Bänder in Serienausstattung, obwohl diese bereits umfangreich war und den Wagen in gehobenen Preisregionen positionierte: Den 630 CS gab es ab 40.600 Mark, für den 633 CSi waren 43.100,- fällig. Später folgten 635 CSi und M 635/M6.

DIE GROSSE 6ER-CHRONIK von Thomas G. Mueller
408 Seiten-Großformat, fadengebunden, limitiert, handnumeriert und -signiert. Mit vielen bisher unveröffentlichten Dokumenten wie Original-Zeichnungen von Paul Bracq (er schrieb auch das Vorwort). Dazu penible Details, Sonderausstattungen, Farben, Sondertypen wie die Cabrios oder Hallmark und Observer. Anzeigen-Werbungen und Pressebilder. Ein ultimatives Sammlerwerk mit Zahlen, Statistiken und Fakten, also einzigartige 6er-Forschungen. Nur 635 Stück produziert. EUR 250,-

040-860400
www.edition-weiss-blau.de